HISTORIK
Pionjärer och projektering
Under senare delen av 1800-talet var det många järnvägar som byggdes. Befolkningens önskan om att få del av det nya kommunikationsmedlet hörsammades. Landsbygdens många gånger isolerade platser kom därmed närmare tätorterna. Nya samhällen växte upp kring stationerna och gav bygden liv.

Redan 1870 väcktes förslag om järnväg mellan Norrköping - Söderköping. Många förslag till järnvägssträckningar mellan olika orter förekom och förkastades.

Lantbrukare Gustaf Bodvidsson, Vittinge, Kuddby började under senare delen av 1880-talet att arbeta för en järnväg på Vikbolandet. Första förslaget var en huvudlinje Norrköping - Gröngata - Arkösund (ca 51 km) och en bibana Gröngata - Stegeborgs färjeplats (ca 14 km).

En interimsstyrelse tillsattes med borgmästare C A R-Lothigius ordf., kronofogde Carl Grönberg v. ordf. och lantbrukare Gustaf Bodvidsson sekr. Interimsstyrelsen föreslog slopande av bibanan Gröngata - Stegeborg utan istället anlägga en linje mellan Tingstad (Kummelby) - Söderköping. Med denna förändring beräknades,.inkl. markförvärv och rullande materiell, kostnaden uppgå till 1.450000 kronor. För att kunna förverkliga detta förslag krävdes en aktieteckning På 750.000 kronor. Inbjudan till aktieteckning utfärdades och koncession på en järnväg från Norrköping över Kummelby till Söderköping och från Kummelby till Arkösund begärdes.

Koncessionen beviljades den 27 nav. 1891. Konstituerande bolagsstämma med Norrköping - Söderköping - Vikbolandets järnvägsaktiebolag hölls i Norrköping den 18 maj 1892 varvid bolagsstyrelse utsågs och koncessionen övertogs. Till styrelseordf. valdes borgmästare C A R Lothigius.

Sedan statslån på 653.000 kronor erhållits anmäldes den 5 nov. 1892 till KM:t att erforderliga tillgångar funnos för järnvägsanläggningens utförande. Till entreprenör antogs ingenjören friherre Carl Fägerskiöld, som åtog sig banarbetet för en kostnad av 760.000 kronor av vilka 100.000 kronor skulle likvideras med aktier i bolaget. Till arbetschef anställde Fägerskiöld ingenjören Carl Hult, vilken 1893 fick entreprenadkontraktet överfört på sig. Bolagets kontrollant var ingenjören C A Ahlbom.

All mark som erfordrades för banan och dess anläggningar exproprierades. För den utdömda ersättningen erhölls aktier i järnvägsbolaget.

Till höger rallare vid byggandet av Vikbolandsbanan
Öppnandet
För trafik öppnades linjerna:

Norrköping    Söderköping den 23 dec 1893 (16,0 km)

Kummelby     Östra-Husby den 8 sept 1894 (20,627 km)

Östra-Husby  Arkösund den 15 juni 1895 (25,609 km)

Järnvägens benämning var Vikbolandsbanan och dess signatur var VB. Spårvidden var 891 mm och största hastigheten var år 1895  40 km/tim.

I ovan nämnda järnvägsbolag ingick senare även Järnvägslinjen Söderköping Valdemarsvik. Den öppnades för trafik den 1 okt 1906.

Till höger minnessten rest vid lokstallet i Arkösund.

 
Fortsättningen och slutet
Under 1930-talet samordnades järnvägsbolagen i Östergötland till Trafikförvaltningen Östergötlands smalspåriga Järnvägar (TÖJ) med Norrköping Östra som huvudort.

År 1937 började man trafikera Vikbolandsbanan med rälsbussar. Detta medförde bl.a. högre hastighet med kortare restid och billigare driftkostnader.

Den 1 juli 1950 förstatligades de smalspåriga järnvägarna i Östergötland (TÖJ) och ingick då i statens järnvägars VIII distrikt i Norrköping som 38 ban- och trafiksektion.

 
Under första världskriget, som var en guldålder för trafiken, gjorde järnvägsbolaget stora vinster. Aktieägarna erhöll under åren 1913 - 1921 utdelning med 3% och 1922 med 5%. Nämnas bör att aktierna gav utdelning 1899, 1902 -1904 med 2% och 1905 med 5%.

Genom dåvarande verkställande direktör och trafikchef Carl Carlsson, som var en driftig och framsynt ledare, försorg placerades en del av vinsten under första världskriget i inköp av större skogsgårdar o.dyl.

Bl.a. inköptes Fallingebergs gård i Ringarums socken och Jonsbergs gård i Jonsbergs socken.

Fallingebergs gård inköptes 1915 för att få tillgång till virke. sliprar och grus. I köpet ingick den stora grustäkten med flera miljoner m3. Där erhölls förstklassigt grus för grusning av bolagets järnvägslinjer men även till försäljning. Fastighetsägare efter järnvägslinjerna kunde beställa grus hos sin stationsföreståndare och gruset levererades till stationen per järnväg. Vid det stora lasarettsbygget och andra större byggen i Norrköping var järnvägsbolaget grusleverantör.

Jord- och skogsfastigheten försåldes 1936 till direktör David Andersson, Ljura gård, Norrköping men grustäkten behölls och äges nu av statens järnvägar. Ca 300.000 m3 beräknas nu vara kvar i täkten.

Jonsbergs gård inköptes 1921 bl.a. för att få kontroll över kvarnfallet vid Jonsbergs kvarn och därmed söka eliminera de stora översvämningarna i Jonsbergsån.

Följande gårdar och fastigheter försåldes från huvudgården:

Möddebo          till Pettersson. Risö S:t Anna

Stockholmstorp till Adolf Johansson

Källtorp            till E A Åberg

Bråten Nilsson, till Käfsebo

Jonsbergs huvudgård försåldes 1928 till löjtnant G Pauli.

Järnvägsbolaget behöll dock Jonsberg 1:4 och Bredåker 1:4 samt Kvarnen. Är 1946 försåldes Kvarnfallet till Dikningsbolaget och 1947 försåldes Kvarnen med alla byggnader till kvarnägaren E Larsson. Jonsberg 1:4 och Bredåker 1:4 försåldes 1948 till kapten G Brandel.

Även andra världskriget gav järnvägsbolaget stora vinster. En välbehövlig injektion efter de svåra depressionsåren omkring 1930.

Genom vinsterna upprustades spår och byggnader och var vid förstatligandet i mycket gott skick. Vinsterna gav även möjlighet till utdelning å aktierna. Vikbolandsbanan drev även lastbilsåkeri med bl.a. Kättinge som station.

Genom bl.a. bilismens stora och snabba utveckling i landet, efter andra världskriget, blev många järnvägar olönsamma, "Järnvägsdöden" slog till.

Under åren 1960 - 1966 nedlade statens järnvägar järnvägslinjerna som ingick i f.d. Vikbolandsbanan.

Trafiken nedlades enligt följande:

Östra-Husby - Arkösund 31 aug. 1960

Kummelby - Östra-Husby 1 nov. 1960

Norrköping Östra - Valdemarsvik 25 sept.1966