| BANTJÄNSTEN | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Banvakterna
Arbetet inom bantjänsten
Olyckor och besvärligheter
(klicka på rubrikerna ovan!) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
När järnvägen öppnades för trafik 1895 var det banvakter placerade vid Gåsåker, Öbnebo, Jonsberg och Kättinge. Banvaktssträckorna var då ca 4 km. På den tiden
fick banvakten, under vinterhalvåret, själv eller med hjälp av
banvakt från angränsande banvaktssträcka utföra snöröjnings- och
kilningsarbete m.m. Banarbetarna var då endast anställda under
sommarhalvåret. Senare dubblades sträcklängden, förmodligen i samband med att banvakt Asklund, Gåsåker erhöll pension. Banvaktssträckorna blev då något över 8 km. "Arkösundssträckan" omfattade Arkösunds bangård och sträckan till Jonsbergs bangård med banvakten placerad vid Öbnebo. "Jonsbergssträckan" omfattade Jonsbergs bangård och sträckan upp till ungefär vid gränsen mellan gårdarna Grönevad och Svenneby med banvakten placerad vid Jonsberg. Efter stationshusbranden vid Jonsberg blev placeringen för "Jonsbergssträckans" banvakt från dec. 1953 vid Kättinge. I början av 1940-talet erhöll banarbetarna årsanställning. Normalt var det en banarbetare på varje banvaktssträcka. Tidvis två på en del sträckor och vid större arbeten, höglyft o.dyl., blev det inlåning från angränsande sträckor. "Arkösundssträckan" med stora markområden
vid Arkösund och med hotell och restaurang m.m. liksom "Jonsbergssträckan"
med sina svåra vattenöversvämningar var de mest arbetskrävande
banvaktssträckorna på Vikbolandsbanan. De sista åren före
nedläggningen utökades banvaktssträckornas,längd till ca 11 km. Till banvaktstugorna hörde uthus och ladugård. I ladugården fanns utrymme för kor, gris, får och höns.Några problem med fritidssysselsättningen var det aldrig frågan om här. Det gällde för banvakten att på fritiden (morgnar, kvällar och varannan söndag) sköta djuren och ordna med foder till dem bl.a. genom att slå gräset på banvallen och sidotagen. Potatis odlades även på en del sidotag. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Banvakts-personal: Gåsåkers banvaktssträcka
Öbnebo (Isnäs) banvaktssträcka
Jonsbergs banvaktssträcka:
1) Var efter stationshusbranden i Jonsberg febr. 1953 bosatt i Kättinge f.o.m. dec. 1953 - 1961 Banarbetare: Öbnebo (Isnäs) banvaktssträcka
Jonsbergs banvaktssträcka
Åter BANTJÄNSTEN
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Arbetet inom bantjänsten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| var ofta ett mycket hårt arbete då del
mesta utfördes manuellt. Mest arbetskrävande var slipersbytet och
upplastningen en av gamla slipers.
Vid slipersbytet skulle varje man per dag bryta spiken borttaga och inlägga 40 st. 1,8 å 2,0 m. slipers.När det gällde 2,7 m- slipers (tvåsågade s.k. sofflock) var det 30 st. Den nyinlagda slipern skulle stoppas väl och den borttagna skulle klvvas och läggas i kryss. Långslipers (2,7 m-) och ballast av kolstubb var det på de sträckor som drabbades av vattenöversvämningar samt på "Svennebymossen". Även spikningen av slipers efter två á tre inläggare kunde vara nog så arbetskrävande för banvakten, som dessutom skulle inspektera banvaktssträckan. Banvaktssträckan skulle inspekteras en gång per dag under normala förhållanden. Vid vattenöversvämningarna var det inspektion före varje tåg Banvakten var ledig varannan sön- och helgdag. "Öbnebo (Isnäs)- och Jonsbergsssträckans" banvakter alternerade vid ledighet. Den tjänstgörande banvakten hade då inspektion och ansvaret för båda banvaktssträckorna. Upplastning av gamla slipers var ett hårt och besvärligt arbete. Detta skedde genom lastning på tralla och omlastning till vagn på stationen eller genom vagnuttagning. Vid vagnuttagning lastades det direkt på vagn, som sköts för hand mellan stationerna. Det var alltid bråttom vid upplastningarna, då man endast disponerade banan en viss tid (bandisp) och var tvungna att vara inne på stationen i rätt tid. Ett annat slavarbete var när man, gick ut med lok och ca 10-15 vagnar och började upplastningen vid Kummelby och forsatte ned mot Svenneby ca 3 mil. Det var att halvspringande kasta upp slipershalvorna på vagnarna. Ett mycket besvärligt arbete särskilt när vagnarna började bli fullastade. Kilningsarbetet på vintern (utjämning under rälen med träkilar för att eliminera svackor o.dyl. vid uppfrysningar) kunde ibland vid sträng kyla vara mycket besvärligt, då det var svårt att använda skyddshandskar. Men trots många besvärliga arbetsmoment var det ett fritt och trivsamt arbete med en mycket fin kamratanda. Där man kunde lita på varandra. Något som var ett måste i järnvägens säkerhetstjänst. Jämfört med dagens bantjänst finnes knappast något som är lika. I dag är det maskinerna, elektroniken och datorerna, som är det dominerande. Åter BANTJÄNSTEN
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Olyckor och besvärligheter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Under de 65 år Vikbolandsbanan betjänade vår bygd, var det
på de två ovannämnda banvaktssträckorna en dödsolycka och en
lokurspårning.
Urspåringar på bangårdarna var många men ej av svårare art. Dödsolyckan skedde på morgonen den 30 dec. 1942 då banarbetare Elis Hallgren, Isnäs blev påkörd och dödad av godståget mellan Kättinge - Jonsberg. Han var med trampdressin på väg till Kättinge för att där lasta famnved. Tågföringen var då: Om godståget från Norrköping var sent var mötet, med rälsbussen frän Arkösund, vid Kättinge. Var godståget i rätt tid eller tidigt var mötet, med rälsbussen, vid Jonsberg. Godståget hade rätt att avgå 15 min. före tidtabellstiden. Denna morgon var godståget något sent men bedömdes kunna möta rälsbussen vid Jonsberg utan försening. Hallgren var säkerligen beredd på att mötet skulle ske vid Kättinge och passerade Jonsberg utan att begära besked - begick därvid ett stort fel, som blev hans död och mötte godståget i kurvan ca 600 m. öster om Mönnerumsvägen.Han hade säkerligen uppmärksamheten mest riktad mot Jonsbergshållet och som han troligtvis antog den efterföljande rälsbussen. I kurvan vid olycksplatsen är det svårt att snabbt avgöra från vilket håll ljusskenet kommer. Hallgren bedömde nog att det var från rälsbussen och det var fel och olyckan var ett faktum. Hallgren och trampdressinen släpade med ca 600 - 700 m- innan lokförare Westerholm stannade godståget. Lokurspåringen skedde den 9 maj 1920 mellan Svenneby - Kättinge på rakspåret i närheten av Grönevads gård. Det var ett mycket besvärligt räddningsarbete då loket sjönk i dyjorden. För att få ett stabilare spårläge användes efter denna urspåring långsliprar med kolstubb som ballast på mossmarken. Många olyckstillbud har under åren förekommit, men någon större olycka utöver ovannämnda har lyckligtvis ej skett. Jag har tidigare i förbigående nämnt om de ofta förekommande vattenöversvämningarna, som drabbade järnvägen väster om Kättinge station men framför allt mellan Fettsäter och Jonsbergs station. Det var efter snörika vintrar med hastig snösmältning som våröversvämningarna kom. Men efter stor nederbörd kunde det även förekomma översvämningar på hösten. Vid översvämningarna var det väster om Kättinge sjön "Flaten" som återuppstod. Genom att sänka vadet i ån vid Yxbergstorp minskades dessa översvämningar i omfång. Samtidigt ökades dock översvämningarna vid Flyna". Ty trots vidtagna åtgärder vid Jonsbergs kvarn var vattenföringen i Jonsbergsån för dålig med stora översvämningar som följd. Vid svåra översvämningar byttes rälsbussarna mot loktåg. Hastigheten mellan Svenneby - Kättinge nedsattes till 10 km/tim och mellan Kättinge – Jongberg avstängdes trafiken. Då det var stor risk för underminering av banan var det noggrann besiktning före varje tågföring. Största: skadan erhölls när vattnet var i jämnhöjd med slipern och det var hård blåst. Ballasten spolades då bort. Vid banans lägsta punkt "Mönsbokurvan" kunde vattnet vara 35 -50 cm. över rälsen. De svåraste översvämningarna som inträffade under banans sista årtionden var år 1950 och 1951- Översvämning med isbildning var också ett svårt problem. En följd av översvämningarna var ofta återkommande höglyft utöver, den normala justeringslyften samt mycket arbetskrävande stängselvård. Vid översvämningar med isbildning kunde stängselstolparna när vattnet sjönk undan. tryckas ned till 10 - 20 cm. över markytan. I samband med tjällossning och snösmältning, år 1951 inträffade ett besvärligt ras av banvallen, där banan gick parallellt med än. vid Yxbergatorp. Trafiken var då avstängd flera veckor. Åter BANTJÄNSTEN
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
